Cenário de Infraestrutura

18/10/2013

 

PROBLEMAS RELEVANTES E PROPOSIÇÕES EXISTENTES

 

 

Introdução

Sistema Rodoviário

Proposições Existentes para os Eixos Rodoviários Estruturantes

Proposições de Recuperação da Trafegabilidade das Rodovias

Proposições Existentes para Restauração e Manutenção de Rodovias e Obras de Arte

Proposições de Privatização das Rodovias

Sistemas Ferroviários e Hidroviários

Proposições para Eixos Ferroviários e Hidroviários Estruturantes

Complexos Logísticos e Equipamentos Estruturantes

Proposições Existentes para os Equipamentos Estruturantes dos Sistemas de Transportes

 

Introdução

 

As deficiências de infra-estrutura se constituem, efetivamente, no maior problema para o desenvolvimento econômico do Estado. A indefinição do volume de recursos que será destinado à Bahia com a criação do Fundo Nacional de Desenvolvimento Regional (FNDR) e do Fundo de Equalização de Receitas (FER), objeto do PEC 233/2008 dificulta ainda mais os caminho para o equacionamento destas deficiências, na medida em que o governo do Estado dispõe de poucos recursos para enfrentá-las.

 

Por infra-estrutura básica para o desenvolvimento econômico, entendam-se:

• eixos viários estruturantes (rodo, ferro e hidroviários), incluindo obras de arte (pontes, túneis, passarelas);
• equipamentos estruturantes para os sistemas de transportes, tais como portos, aeroportos, estações intermodais e plataformas logísticas;
• geração de energia;
• instalações e equipamentos de infra-estrutura hídrica (barragens, adutoras, redes de distribuição).

 

É esta infra-estrutura que favorece o aproveitamento dos recursos naturais, a produção propriamente dita, o armazenamento e o transporte de mercadorias das áreas de produção às áreas de comercialização e consumo.

 

A infra-estrutura social, como saneamento ambiental e habitação, é fator importante no equacionamento de arranjos sócio-produtivos, pois significa melhoria da qualidade de vida das populações das áreas de produção, mas não é fator tão determinante para o arranque do desenvolvimento quanto a infra-estrutura básica acima referida.

 

Sistema Rodoviário

 

Sistema Existente

 

O sistema rodoviário federal que estruturou o território baiano foi praticamente construído no final da década de 50 e início da de 60. Compunha-se da BR-324 (que ligava Minas a Bahia pelo interior até Salvador e daí até a Sergipe) e da BR-101 que tinha praticamente o destino, mas cujo trajeto se aproximava mais do litoral. Com tal estrutura viária, a Bahia ficava bem servida em toda a faixa litorânea, facilitando a exploração da Mata Atlântica, permitindo o acesso fácil às zonas de produção de cacau no Sul, e as zonas de produção de frutas, no Norte, assim como a todas as zonas fumageiras de produção de cana-de-açúcar do Recôncavo.

 

O interior (o sertão), cuja principal porta era Feira de Santana, estava sendo alcançado por todo um conjunto de rodovias estaduais e estradas municipais que se dispunham em forma de teia de aranha a partir de Salvador (estrutura radiocêntrica). Entre as mais freqüentadas estava a BA-093, que atingia Juazeiro, e a que seguia em direção a Barreiras, pólos urbanos de regiões que apresentavam algum desenvolvimento.

 

As regiões administrativas ou regiões econômicas definidas pela Secretaria de Planejamento ofereciam as justificativas necessárias para esta abertura de estradas, mas dificilmente se levantava a possibilidade de que tal estrutura não era adequada ao desenvolvimento das macro-regiões do Estado, definidas por seus biomas.

 

Neste contexto, o desenvolvimento do cerrado, no Oeste Baiano, pode ser considerado um verdadeiro milagre, dados as dificuldades de acesso e circulação de veículos para escoamento dos grãos do nascente Município de Luís Eduardo Magalhães e Salvador.

 

O semi-árido, principalmente a noroeste e norte, região privilegiada pela produção de sisal e feijão, e pela existência de inúmeras lavras, ficou relegada a segundo plano.

 

Hoje, a questão se tornou bastante distinta. Os principais gargalos na infra-estrutura viária incidem exatamente sobre as áreas que abrigam arranjos sócio-produtivos produtivos relevantes, quer no cerrado, quer no semi-árido, quer no Recôncavo, ou no litoral (norte e sul). Resolvê-los isoladamente, sem uma proposta que estruture e estabeleça uma hierarquia viária básica para todo o território estadual e para cada uma das cinco macro-regiões que o compõem, pode dificultar ainda mais a possibilidade de um desenvolvimento sustentável que realmente beneficie não só o transporte de mercadorias, mas também o transporte de pessoas, será aprofundar ainda mais a anarquia de um sistema que já se encontrava à beira do colapso nos últimos dois anos.

 

Muitas proposições emergenciais foram feitas, a partir dos eixos de desenvolvimento traçados pelo governo federal.

 

Proposições Existentes para os Eixos Rodoviários Estruturantes

 

Há esforços sensíveis tanto do governo federal quanto do governo estadual para produzir tal infra-estrutura. Com relação aos eixos estruturantes rodoviários[1], por exemplo, que integram macro-regiões de Estado entre si e ao território nacional[2], as propostas são pertinentes.

 

Não há porque nem o que modificá-las, quer em termos de traçado, quer em termos de capacidade das vias, apesar da preocupação com as conexões que devem manter com as vias secundárias e/ou estradas vicinais. O mesmo acontece com os equipamentos estruturantes.

 

Duas propostas rodoviárias estaduais são também estratégicas: a do Complexo Viário Dois de Julho e a da Via Expressa Baía de Todos os Santos, vitais para a estruturação da macrorregião que engloba BTS e RMS[3].

 

Proposições de Recuperação da Trafegabilidade das Rodovias

 

O Programa de Restauração e Manutenção de Rodovias – PREMAR, a partir de um acordo com o Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID para obter financiamento de U$100 milhões com contrapartida de U$85 milhões do Governo do Estado, visa atender, em sua primeira etapa, 1.200 km de rodovias de 49 Municípios, atingindo 1.200.000 pessoas. Na segunda etapa, visa atender 16 Municípios e 800 km de rodovias, atingindo 600.000 pessoas.

 

Somente a reestruturação do sistema viário da BA-093, com 195 quilômetros de extensão, abrangerá 17 Municípios. Seu projeto está sob coordenação de um grupo executivo formado por representantes de vários órgãos de governo em parceria com o BNDS e a IFC (International Finance Corporation), órgão do Banco Mundial com foco no setor privado. A implantação do sistema consolidará a integração dos principais pólos de atração e geração de cargas do Estado, ou seja o porto, o aeroporto, o CIA, o COPEC e as cidades de Salvador, Candeias, Camaçari e Lauro de Freitas.

 

Nem todas as rodovias que estão sendo ou serão recuperadas são estruturantes de Macro-Regiões, mas, sem dúvida, são importantes para estruturação de territórios de identidade e indispensáveis para o escoamento da produção agro-pecuária.

 

Proposições Existentes para Restauração e Manutenção de Rodovias e Obras de Arte

 

A situação das rodovias federais e estaduais exigiu que o governo tomasse medidas imediatas no sentido de resolver problemas emergenciais de recuperação de trafegabilidade[4] em curtíssimo prazo. Entre estas estão, por exemplo, as ações de melhoria e conservação de sete trechos de sete estradas do semi-árido, assim como a elaboração de projetos para recuperação e alargamento de cinco pontes na BA-220, no trecho entre Monte Santo e Euclides da Cunha. Os investimentos são da ordem de R$387 milhões.

 

Proposições de Privatização das Rodovias

 

Os governos (federal e estadual) planejaram transferir para a iniciativa privada quase 9.000 quilômetros de estradas. Caberia à iniciativa privada investir R$22 bilhões na melhoria, modernização e duplicação das vias. Vinte e quatro trechos serão contemplados nos leilões de concessão.

 

Os trechos das rodovias BR-324 e BR-116, entre Salvador e a fronteira de Minas, serão os primeiros a serem leiloados. Os investimentos previstos são da ordem de R$1,9 bilhão.

 

Sistemas Ferroviários e Hidroviários

 

Proposições para Eixos Ferroviários e Hidroviários Estruturantes

 

A proposição de um eixo ferroviário que corte a região do semi-árido de oeste a leste[5], permitindo um corredor logístico para o cerrado (ferrovia Oeste-Leste) passa por considerações ainda mais importantes para decisões políticas. Derivam de propostas de linhas ferroviárias que passam ao largo do território baiano.

 

São elas:

• A proposta para a linha da ferrovia da Norte-Sul[6] que pode direcionar toda soja produzida nos cerrados da Bahia para o porto de Itaqui, no Maranhão;
• A proposta para a Ferrovia Transnordestina que levará cargas para os portos de Ceará e Pernambuco.

 

A ferrovia de integração EF-334 (Oeste-Leste) deverá ter entre 1.200 km e 1.500 km de extensão para facilitar o escoamento de grãos (da região de Barreiras), minérios (urânio de Caitité) e biocombustíveis produzidos no cerrado. Poderá ser o primeiro passo para a ambiciosa ligação ferroviária entre o Atlântico e o Pacífico.

 

Os editais para realização de Estudos de Impacto Ambiental (EIA) e do Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) já foram lançados. A entrega do trecho Ilhéus-Caitité está prevista para 2011 e a do trecho entre Caitité, Barreiras e Correntina, para 2012.

 

Se a ferrovia Norte-Sul for concluída antes da implantação do eixo ferroviário proposto para interligar o cerrado, a partir de Luis Eduardo Magalhães até Brumado, e daí até o porto de Ilhéus ou um novo porto no litoral sul, a Bahia estará definitivamente isolada do mapa logístico de escoamento de grãos, e a região do semi-árido extremamente prejudicada no que se refere às  possibilidades de exploração de novos arranjos sócio-produtivos ao longo de seu traçado.

 

Na esteira desta proposição existem,  ainda, sugestões para implantação de novas linhas e ramais ferroviários.

 

A proposta do eixo estruturante hidroviário (Hidrovia do São Francisco)[7] é um pouco mais problemática pois ainda deverá passar pela recuperação das nascentes e matas ciliares e pela possibilidade de implantação de um sistema de conservação e monitoramento do uso das bacias.

 

Complexos Logísticos e Equipamentos Estruturantes

 

Proposições Existentes para Equipamentos Estruturantes dos Sistemas de Transportes

 

Existem proposições para:

• expansão e melhoria das instalações portuárias, inclusive as fluviais, com prioridade para o projeto Megaporto Sul;
• implantação de plataformas logísticas multimodais em cidades-base para distribuição de mercadorias com logística e ocupação econômica.
• ampliação e recuperação de aeroportos, com recursos de PPA;

 

O projeto do Megaporto do Sul é considerado o mais significativo para o governo do Estado, pois materializará a estratégia de melhoria da logística de exportação. Deverá ser construído numa área de 1.771 hectares entre Ilhéus e Itacaré, ameaçando cerca de 680 hectares de Mata Atlântica (da qual 40% estão em estado de regeneração). A área de estocagem do minério de ferro, com 80 hectares, ficará longe da estrada e da praia, mas uma esteira de sete metros de altura atravessará toda a região preservada, a estrada e a praia, para chegar ao litoral. Os navios vão ficar a 2,5 km da costa. O minério será transportado em pó. A capacidade prevista para embarque é de 70 mil toneladas por dia.

 

O Megaporto do Sul será o segundo maior porto da região norte, sob responsabilidade da empresa Bahia Mineração, que conta com capital brasileiro, indiano e cazaquistanês, da gigante ENRC.

 

O complexo logístico ou plataforma logística intermodal contará com terminal ferroviário, hidroviário, rodoviário e aeroportuário. A construção do porto está acoplada ao da ferrovia (de 1.500 km) e ao do novo aeroporto internacional. Está orçada em R$6,5 bilhões. A Secretaria Especial de Portos do governo federal anunciou a intenção de realizar investimentos da ordem de R$861,4 milhões nesta iniciativa.

 

Os ambientalistas estão contra o projeto por causa da Mata Atlântica. Está bem próximo da Lagoa Encantada. O principal argumento é de que existem outras áreas degradadas que podem receber o projeto.

 

A Associação de Turismo de Ilhéus está contra o projeto porque sua implantação significará a existência de navios de carga chegando e saindo, o que elimina a possibilidade de resorts e campos de golfe. Seis projetos turísticos, dos quais cinco engatilhados, estão ameaçado. O único em processo de construção, com investimentos de R$215 milhões, está paralisado.

 

Em toda a micro-região vivem 1.000.000 de pessoas. No discurso oficial, o megaprojeto poderá gerar 200.000 empregos.

 

As proposições para implantação de equipamentos estruturantes não passa apenas pela possibilidade de obtenção de recursos federais ou financiamentos internacionais. Exige, também, o levantamento de alternativas logísticas que possam ser consideradas mais adequadas para o transporte de passageiros ou de cargas oriundas da otimização dos arranjos sócio-produtivos propostos.